Em 2016, quando decidi criar a MYKE, tomei uma decisão que parecia simples, mas que definiria praticamente tudo o que viria depois: eu não queria pegar uma bicicleta existente e adaptá-la para bike sharing.
Eu queria construir uma bicicleta pensada desde o primeiro desenho para essa realidade.
Dez anos depois, olhando para o que a Amazon está fazendo com o Zoox, percebi algo interessante. Em uma categoria completamente diferente, eles chegaram à mesma lógica.
O Zoox não nasceu da ideia de pegar um carro convencional e enchê-lo de sensores, câmeras, computadores e software até transformá-lo em um robotaxi. A premissa foi outra: se o objetivo é construir um veículo sem motorista, por que começar com um carro projetado para ter motorista?
Então eles foram para a prancheta. Sem volante. Sem pedais. Sem posição tradicional de motorista. Sem tentar preservar limitações herdadas de um produto criado para outra função. O resultado é um veículo purpose-built: desenvolvido especificamente para executar aquela missão.
E foi exatamente essa pergunta que fizemos na MYKE em 2016: por que adaptar uma bicicleta para uma realidade para a qual ela nunca foi projetada?
Uma bicicleta convencional foi desenvolvida para uma pessoa. Ela tem um dono. Normalmente fica guardada em casa ou em uma garagem. É utilizada algumas horas por semana. Seu proprietário cuida dela, evita abusos, percebe ruídos, calibra pneus e leva a bicicleta para manutenção.
Bike sharing é outra realidade. A bicicleta fica na rua. Sol. Chuva. Água. Poeira. Buracos. Quedas. Uso intenso. Maresia. Oxidação. Ferrugem. Usuários diferentes todos os dias. E cada hora em que aquela bicicleta permanece parada é uma hora em que o ativo deixa de produzir.
Em cidades litorâneas, isso fica ainda mais evidente. A maresia ataca componentes metálicos, acelera a corrosão, aumenta a manutenção e reduz a vida útil de peças que nunca foram projetadas para permanecer continuamente expostas naquele ambiente.
Então, há dez anos, chegamos a uma conclusão: a mobilidade adaptada não fecha a conta da mesma maneira que um produto desenvolvido especificamente para ela.
Não queríamos transformar uma bicicleta de passeio em uma bike de compartilhamento. Queríamos construir a bicicleta que o bike sharing realmente precisava.
Isso muda toda a engenharia. Quando você começa pela missão, e não pelo produto existente, praticamente tudo pode ser repensado: o quadro, as rodas, os pneus, a bateria, a eletrônica, a iluminação, a telemetria, a manutenção, a arquitetura das peças, a forma como cada componente pode ser substituído e até a escolha de materiais que precisam conviver diariamente com água, umidade, maresia e corrosão.
É dessa filosofia que surgem projetos como nosso quadro em plástico reciclado de engenharia enriquecido com grafeno. Não porque grafeno seja uma palavra interessante para colocar em uma apresentação. Nem porque plástico reciclado gere uma boa narrativa ambiental. Mas porque começamos pelo problema: como construir uma máquina preparada desde o primeiro desenho para sobreviver à realidade de uma frota compartilhada?
Uma máquina que fique exposta ao tempo. Que opere em cidades costeiras. Que lide com água, sal, calor, chuva e uso severo. E que não carregue, no quadro polimérico, problemas como corrosão e ferrugem típicos de um quadro metálico convencional. Os componentes metálicos da bicicleta, naturalmente, continuam exigindo proteção e manutenção.
A tecnologia é consequência. A pergunta vem primeiro.
E existe uma razão ainda mais importante: unit economics.
Em mobilidade compartilhada, engenharia, indústria e modelo econômico são praticamente a mesma coisa. Uma peça que quebra menos reduz manutenção. Um componente que sofre menos com corrosão reduz intervenções. Uma bicicleta que permanece mais tempo disponível produz mais viagens. Uma arquitetura mais simples reduz mão de obra. Uma peça projetada para substituição rápida reduz downtime. Uma vida útil maior dilui o CAPEX por um número muito maior de corridas.
Mas existe outro ponto que considero igualmente importante: quanto tempo leva para transformar matéria-prima em um ativo que começa a gerar caixa?
Um quadro tradicional exige uma sequência industrial muito diferente. Quando você desenvolve um quadro para ser produzido por injeção e trabalha com uma meta de ciclo de fabricação próximo de 90 segundos, ainda a validar industrialmente, muda não apenas o custo potencial daquele componente. Muda a capacidade de escala da empresa.
Você consegue produzir mais rápido. Produzir em volume. Reduzir custo industrial. Aumentar previsibilidade. E colocar novas bicicletas na rua em uma velocidade muito maior.
E uma bicicleta na rua deixa de ser estoque. Ela vira um ativo gerando receita.
Essa relação é fundamental. Quanto mais rápido conseguimos transformar material em bike, bike em frota e frota em corridas, menor é o tempo entre o investimento de capital e a geração de caixa.
É por isso que, para mim, industrialização também é unit economics.
Não basta perguntar: quanto custa fabricar uma bicicleta? É preciso perguntar: quanto custa fabricá-la, quanto tempo leva para fabricá-la, quanto tempo ela permanece operacional e quantas corridas consegue produzir durante sua vida útil?
Essas quatro perguntas mudam completamente a matemática.
Por isso, muitas vezes, o equipamento aparentemente mais barato é o mais caro de todos. Ele custa menos no momento da compra, mas demora mais para escalar, sofre mais com o ambiente, exige mais manutenção, permanece mais tempo parado e precisa ser substituído antes. O custo real aparece ao longo da operação.
Foi por isso que a história do Zoox me chamou tanto a atenção. Porque uma das maiores empresas do planeta está apostando em uma lógica que tomei como princípio da MYKE há dez anos: quando a missão muda radicalmente, talvez a melhor solução não seja adaptar o produto existente. Talvez seja necessário começar de novo.
O Zoox fez isso com o robotaxi. Nós fizemos isso com bike sharing.
E existe uma diferença enorme entre perguntar: “Como podemos adaptar uma bicicleta para compartilhamento?” e perguntar: “Se o bike sharing estivesse sendo inventado hoje, como deveria ser a bicicleta?”
Em 2016, escolhi a segunda pergunta. Naquela época, ela determinou o caminho da MYKE.
Dez anos depois, vejo uma empresa como a Amazon apostar no mesmo princípio em outra categoria de mobilidade. E isso reforça uma convicção que carrego desde o começo: produtos realmente novos dificilmente nascem apenas adaptando aquilo que já existe.
Às vezes é preciso voltar para a folha em branco. Redesenhar a máquina. Redesenhar a fábrica. Redesenhar a operação. Redesenhar a economia. E construir aquilo que aquele mercado deveria ter tido desde o início.
A Amazon está fazendo isso com o Zoox.
Nós começamos a fazer isso em 2016. Só que sobre duas rodas.
MOVE QUIETLY.